Les Moteurs

Johnson, Evinrude,Yamaha ou Mercury, EFI ou 4stroke, bref ici on aime le cambouis

Tien, un moteur que j'aime, un 70cv yamaha monté en EFI





Je me demande combien d'heure de travail ca represente

Chris, t'as remarque les deux amortisseurs Mercedez?

J'avais remarque les amortisseurs, mais effectivement je n'avais pas fait le rapprochement avec mercedez dont tu m'avais parlé a st chamas

faut des bras pour compresser ces amortisseur!
les elastiques compense leur force ou c est en plus?

Ben deja faut des bras pour tenir nos moteurs qui devellopent plus de 110cv, la, il est a plus de 150 cv, il arrvive a prendre 125km/h avec son 850 yamaha alors que nous arrvivons peniblement a 105 voir 110km/h si les conditions sont toutes reunies . Dans ce cas l'elastique est fait pour contrer l'effet de giration de l'helice et soulager ainsi le bras du pilote en ligne droite

ok! les elastiques contre le couple d helices, quant tu aurra fini ton reglage avec ta nouvelle rampe de carbu, tu devrai prendre encore des tours et de la vitesse, voir meme tourné une helice plus forte!

Chris, tu est le king du 3 Cyl Yam. Que peut-on faire pour booster un Yam 90.

deja si tu l a pas deja fait, c est de polir tout les transferts, enlever les bavures et profiler les bord d attaque!
agrandir les lumieres surtout l echapement mais pas trop si tu veu pas retrouver les segments dedans
raboter la culasse, pas trop non plus
clapet carbone,augmenter la capacité de la rampe a carbu! ca c est la base !
apres voir avec cris il doit en savoir plus!

par contre avant de trouver les bons reglages tu risque de casser pas mal de bloc, mais c est le jeu!

Il reste pas grand chose, si ce n'est d'alleger tes pistons, juste enlever de la matiere sur le bas interieur du piston, alleger et equilibrer ton vollant moteur et trouver quelqu'un qui puisse t'equilibrer le vilo

Pour les technique s de bas, j'ai trouvé ça:
(meme si c'est conseils sont à l'origine pour les mobylettes, il en va de meme pour tout moteur 2T)

"Préparation de la culasse

1. Dans la plupart des cas, il faut commencer par éliminer toutes les traces de calamine avec du papier de verre à l'eau 600.

2. Ensuite polir la chambre de combustion avec du Belgom alu (pâte à polir que vous trouverez chez votre concessionnaire). La culasse doit être comme un miroir ce qui limitera les dépôts de calamine. Il faut faire attention à ne pas toucher au plan de joint.

3. Faites surfacer la culasse (ou surfacez-la vous-même à l'aide d'un marbre ou d'une plaque en verre) de 1/10e pour augmenter légèrement le TDC ( = taux de compression). Attention, il ne faut pas oublier que le taux de compression ne doit pas être trop élevé sinon on obtient l'effet inverse à savoir une limitation dans la montée en régime. Pour moi je pense que 1/10e c'est bien, presque le maximum (voir le Nota en bas de cet article). On doit pouvoir faire plus mais cette modification est irréversible donc attention.




Note sur le "squich" :

Vous avez déjà vu de quelle forme est la culasse? C'est une portion de sphère avec la bougie plantée en plein milieu. Le squish c'est la forme qui est sur la périphérie, il sert à chasser les gaz vers la bougie pour améliorer le brassage, et pour que la bougie soit en contact au maximum avec les gaz. C'est une culasse bi-hémisphérique en fait, mais pour simplifier on dira que le squish est un cône à angle très ouvert.
Quant on rabote une culasse, on enlève une partie de ce squish, il faut donc impérativement le recréer. Son angle est légèrement supérieur à celui de la calotte du piston, cela doit faire 5° environ.
** Angle de squish trop faible = perte de perfs, risque de détonation
** Angle de squish trop élevé ou squish inexistant = perte de perfs, moins de compression (on revient à une simple culasse hémisphérique sur les 2T des années 50!).

* Pour recréer le squish il y a la "bonne" méthode et la "dépannage". La vraie, ça se fait au tour, en utilisant un mandrin vissé dans le puits de bougie (normalement il est centré sur la chambre de combustion)
* La MrBricolage : une fois rabotée, poser un joint de culasse neuf dessus, bien centré, puis redessiner au feutre le diamètre d'origine du cylindre. Ensuite avec de la patience et du soin refaire le squish à la lime.

Pour l'angle, reprendre l'angle d'origine c'est le plus simple (relever les côtes).
Tout cela pour dire que l'on conseille de raboter le cylindre plutôt que la culasse, car au moins on ne touche pas au squich... ou alors mettre la culasse au tour, et faire un escalier pour que la chambre de compression descende dans le cylindre, comme cela ça ne modifie pas le squich."

Source ici: http://www.crocoracing.com/prepa-tx.htm

Bon ben j'ai du taff....
Raz, c'est quoi le bateau en photo en debut de fil ?

c'est le meme que tu as posté toi aussi

Oh putaing je l'ai pas reconnu... Au fait un 200xs d'occaz ca va chercher combien ?

pour te donner une idée va voir là et encore celui-ci est de 98.

French phil tu veux installer un 200XS sur ton bateau???????????

En fait je pensais a un XR2 au depart mais on peut rever...

Peut etre un peu lourd non?

Sur le mien je vais installer le V8 de yamaha

razorconcept a écrit:

Peut etre un peu lourd non?

Le XR2 ou le 200xs ?

le 200xs étant "dépollué" il est surement plus lourd encore que le XR2 (a vérifier).
Mais l'un comme l'autre sont surement trop lourd.s

ou alors faut mousser et lester ton boat, car meme si tu coule pas a l arret, par contre tu va décoler ( va falloir une cellule car ca va donner un drag boat lol)

Je decolle bien deja avec le 90 et pourtant je suis d'un bon gabarit. J'ai 20 kgs de sable pour lester mais je sais pas si ca suffira...

Je decolle bien deja avec le 90 et pourtant je suis d'un bon gabarit. J'ai 20 kgs de sable pour lester mais je sais pas si ca suffira...

je pense qu"il faut voir les choses en grand

je te conseille donc



HP 1200 sci

SPECIFICATIONS
Crankshaft Rated Horsepower 1200 (895 kW)
Full Throttle RPM Range 6000-6500
Displacement Liter/CID 9.1/557
Bore (in/mm) 4.50/114.3
Stroke (in/mm) 4.375/111.1
Compression Ratio 8.00:1
Cylinders V-8
Alternator (amp/watt) 65/917
Controller PCM 07 Distributorless
Fuel System Sequential Fuel Injection
Fuel Requirements 112 AKI or 114 RON
Transmission BAM Cyborg Dry Sump
Drive Unit Dry-Sump Six Drive
Gear Ratio Application dependent. Contact Mercury Racing for additional information
Length (in/mm) 55/1397
Width (in/mm) 40/1016 (w/CMI Exhaust System)
Height (in/mm) 30/762
Weight (lbs/kg) 1720/782
Warranty None

et 782 kgs une paille

En barre franche ca fait un peu lourd

et pour le demarrer à la ficelle

Dans le mien il doit rentrer. Mais c'est le porte monnaie qui est trop petit pour l'instant, Mais je ne désespère pas.

et quand est ce que l'on à un sujet sur les coques. La construction, les matériaux, les techniques employées? Ca devrait être intéressant. Au vue de certaine photos de bateau cassés. J'ai constaté que la technique du strip planking était utilisé. Ce système est est un bon procédé pour le poids et la rigidité. Le coût peu élevé de mise en oeuvre est aussi très intéressant. Quel composite est utilisé pour la couverture des coques.

je te fais confiance No, et meme s'il ne veut pas rentrer quelques modifs et qq soudures et hop sa rentre.


FrenchPhil, sérieusement, va voir ici se que les ricains réalisent, c'est bien pire que de vouloir coller un XR2 ou un 200Xs sur ton cata

http://focalpointsports.com/#s=16&mi=2&pt=1&pi=10000&p=0&a=0&at=0